PROBLEMAS DE VUELO EN INVIERNO (Alemania)



Que invades un país donde el frío congela hasta las ideas, no te preocupes, vamos enseñaros como hacer para que tu Fuerza Aérea siga volando antes de que el enemigo te la destruya. Bienvenido a un manual para pilotos en el hielo. 

1. RUEDAS

A partir de numerosas experiencias durante los inviernos de 1940 y 1941, la Fuerza Aérea Alemana ha descubierto que la máxima eficiencia en las operaciones invernales se logra utilizando trenes de aterrizaje con ruedas siempre que las condiciones lo permitan. Este tipo de uso requiere el laminado inmediato de las pistas después de cualquier nevada apreciable.

Cuando se esperan fuertes nevadas, las pistas están marcadas de antemano con relación a la dirección predominante del viento, de modo que se pueda comenzar a laminar tan pronto como la nieve tenga unas 2 pulgadas de profundidad. Las pistas deben estar dispuestas de manera que se eviten los despegues sobre montículos de nieve u otras irregularidades del terreno y se elimine en la medida de lo posible la necesidad de hacer aterrizajes con viento cruzado.

Las vallas para nieve deben ser erigidas como una protección contra las derivas. Si la dirección del viento predominante coincide con la de la pista, las vallas se colocan en un ángulo de unos 25 a 30 grados con respecto al viento para desviar la nieve hacia el exterior. Es especialmente importante colocar vallas en la intersección y en los extremos de las pistas y colocar señales de advertencia adecuadas en todos los obstáculos causados por este tipo de trabajos.

El laminado debe realizarse de forma continua para evitar la formación de peligrosos montones de nieve, y la superficie laminada debe rastrillarse posteriormente para reducir al mínimo la formación de hielo. Las plataformas de los vehículos, así como las pistas principales y auxiliares, deben mantenerse libres de nieve el mayor tiempo posible.

2. ESQUÍ

El cambio de ruedas a esquís (ver figura) se realiza normalmente cuando la nieve sin laminar ha alcanzado una profundidad de un tercio del diámetro de las ruedas de la aeronave. Cuando la nieve es más profunda, el aterrizaje sobre ruedas es posible sin riesgo de vuelco, pero el despegue se ve impedido por la alta resistencia a la rodadura de la nieve. Durante este período, se utilizan trineos especiales de despegue. Estos se desprenden a medida que el avión se eleva, permitiendo que el avión aterrice sobre ruedas.

Para proteger el tren de aterrizaje en la medida de lo posible, los aterrizajes y despegues con esquís deben realizarse siempre sobre nieve que no haya sido laminada. Los aviones con esquís deben ser gravados sólo en superficies cubiertas de nieve. Se debe evitar viajar sobre montículos de nieve y pendientes con caídas pronunciadas porque los esquís tienen un rango limitado de desviación.  Dado que los aviones equipados con esquís tienen una peligrosa tendencia a aterrizar en bucle con vientos cruzados al rodar sobre hielo o sobre una superficie de nieve laminada, se debe tener mucho cuidado para evitar que se balanceen. Los aviones multimotores pueden ser propulsados por el uso de cualquiera de los dos motores fuera borda, pero las curvas pequeñas causan grandes esfuerzos en el tren de aterrizaje y deben ser evitadas. No hay frenos en los esquís, ya que en la nieve blanda profunda la longitud de la pista de aterrizaje es más corta que en las ruedas sin frenos.

Avión alemán sobre esquís. 
La longitud normal del despegue puede esperarse cuando la nieve está congelada y la temperatura bajo cero, pero en temperaturas más cálidas los coeficientes de fricción pueden llegar a ser muy altos, lo que hace necesaria una carrera más larga. Si las condiciones son tan desfavorables que es imposible despegar, se puede crear una pista de aterrizaje en la nieve rodando de un lado a otro repetidamente. La carrera de despegue puede interrumpirse sin peligro, ya que un avión con esquís se detiene rápidamente si el motor se desacelera. En el despegue, el manejo de los aviones con esquís es el mismo que el de los equipados con ruedas.

Desde el punto de vista de la aviación, no ha habido dificultades para operar los distintos tipos de aviones con esquís, aunque la velocidad y la eficacia general se reducen entre un 5 y un 15 por ciento. Sin embargo, el vuelo monomotor con un Ju 88 así equipado no es posible, y un He 111 con esquís apenas puede mantener el nivel de vuelo con un motor. Los mismos principios se aplican a la pista de aterrizaje que al despegue, excepto en los aterrizajes nocturnos. La luz se refleja en la dirección de vuelo por las extensiones planas de nieve en el campo, lo que hace imposible juzgar la altitud, a menos que se haya pisado la superficie o se hayan rociado con cenizas para reducir el resplandor y proporcionar las marcas de identificación.

No se debe permitir que la aeronave se detenga en el momento del aterrizaje, sino que debe ser trasladada inmediatamente a un lugar de estacionamiento previamente preparado, equipado con rejillas de madera adecuadas que hayan sido untadas con una pasta de grafito o aceite de motor usado para que los esquís se deslicen sobre ellos. Los aviones multimotores, debido a su tamaño, requieren al menos 10 rejillas de estacionamiento, mientras que los monomotores sólo necesitan alrededor de 4. El espacio entre los aviones estacionados equipados con esquís debe ser el doble de grande que para los que tienen ruedas, porque no siempre es posible rodar con precisión con los esquís.

Los aviones se colocan en rejillas de estacionamiento para que no se congelen en el suelo. Si los fondos de los neumáticos se congelan, no deben ser liberados por la fuerza, sino que pueden aflojarse aplicando sal, agua salada o aire caliente, o insertando un alambre entre el neumático y el suelo. Los esquís no deben aflojarse empujando el fuselaje hacia atrás y hacia adelante, porque ningún tren de aterrizaje puede soportar la tensión. Los aviones ligeros pueden liberarse agitando las alas, con el motor a pleno rendimiento. Los aviones pesados deben ser levantados para que las rejillas de madera puedan ser empujadas debajo de cada esquí. Si no se dispone del equipo necesario para ello, hay que quitar la nieve con una pala hasta que sólo una cuarta parte del esquí, en el centro, siga de pie sobre la nieve. Entonces es posible liberar la aeronave con toda su potencia moviendo el elevador y el timón.

No es necesario encerar los esquís, pero después de unas 10 horas de vuelo las superficies de deslizamiento deben ser inspeccionadas para detectar signos de desgaste, y los daños leves en el papel duro o en la cubierta de cemento pueden ser reparados con bastante facilidad. Como las tensiones en el tren de aterrizaje son mayores con los esquís que con las ruedas, todas las piezas deben inspeccionarse cuidadosamente al menos cada 20 horas. En el caso de los esquís de barco, la cubierta debe estar libre de nieve y hielo antes del despegue para obtener una completa libertad de movimiento. En climas más suaves, estos esquís deben ser drenados del agua de nieve acumulada diariamente.

Las aeronaves equipadas con esquís nunca deben moverse sobre el suelo sin nieve sin utilizar una plataforma móvil especial u otro dispositivo, ni tampoco deben ser arrastradas por el patín de cola, incluso cuando se haya instalado un dispositivo móvil en los esquís principales.

3. PROBLEMAS DE ALMACENAMIENTO

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Si es imposible calentar adecuadamente los hangares principales, se debe proporcionar una sala de estar separada, con calefacción adecuada, y un almacén bien ventilado y cálido. La temperatura del almacén no debe ser inferior a 50 grados Fahrenheit. El equipo de mantenimiento del terreno, así como todos los bidones que contienen aceite lubricante y líquido refrigerante, deben estar alojados bajo techo si hay espacio disponible, pero al menos un vehículo de transporte, un calentador del motor y un arrancador del motor deben mantenerse listos para su uso inmediato en un lugar cálido. La mayor cantidad posible de equipo también debe guardarse en almacenes con calefacción. Todo lo que se deja al aire libre debe protegerse del viento y de la condensación mediante el uso de esteras, lonas o paja.

Las cubiertas de caucho, las cámaras de aire y los cables se vuelven sensibles a las torceduras y curvaturas a temperaturas inferiores a -4 grados Fahrenheit, pero la elasticidad se restablece a temperatura ambiente. La temperatura más satisfactoria para el almacenamiento de tales artículos es entre 40 y 60 grados Fahrenheit, ya que las temperaturas más altas prolongadas son perjudiciales para el caucho. Dado que la capacidad de las baterías disminuye rápidamente con temperaturas extremadamente frías, es esencial que se extraigan del equipo y se dejen al aire libre y se almacenen en un lugar cálido hasta que se necesiten. Deben mantenerse completamente cargadas, ya que las baterías descargadas pueden congelarse a temperaturas inferiores a 32 grados.

Los recipientes de alta presión deben mantenerse a cubierto y, si es posible, no deben exponerse al frío.

El aceite lubricante y la solución anticongelante deben almacenarse en cobertizos protegidos, calentados, si es posible, con precauciones especiales contra la penetración de agua, nieve y hielo en los tambores. Los contenedores, con el relleno en la parte superior, deben colocarse siempre sobre bloques de madera, y deben estar protegidos contra la intemperie por todos los lados. Si no se dispone de un almacén caliente, es posible calentar los bidones cubriéndolos con una lona y soplando aire caliente desde el calentador del motor. También se pueden utilizar hornos de piedra calentados con leña para calentar los bidones.

Las lacas y algunos otros acabados (conocidos como "dopes de avión") son muy sensibles al frío y a la humedad, pero el lugar donde se almacenan no debe calentarse directamente debido al peligro de incendio.

Los faros que se utilizan para señalizar pistas de aterrizaje u obstáculos tienen una vida muy corta a bajas temperaturas, por lo que se almacenan durante el día en una habitación cálida.

4. ARRANQUE DE MOTORES EN FRÍO

Al arrancar la aeronave después de una tormenta de nieve, o después de una inactividad prolongada, todos los depósitos de nieve a la deriva deben ser eliminados. La mejor manera de hacerlo es abrir los agujeros de inspección y descongelar o soplar la nieve. Todos los motores de las aeronaves requieren algún precalentamiento, si se han dejado al aire libre cuando las temperaturas están por debajo del punto de congelación. A temperaturas inferiores a -4 grados Fahrenheit, es especialmente difícil arrancar un motor porque el combustible, inyectado en el cilindro o atomizado por el carburador, se condensa en las paredes frías del cilindro y en las tuberías de admisión y evita la combustión.

El método generalmente utilizado para calentar el motor es cubrirlo con una pesada cubierta de lona y forzar una corriente de aire caliente en la abertura inferior. Para ello, los alemanes utilizan un calentador de motor (ver figura), que puede calentar un motor de avión en 15 a 20 minutos, elevando la temperatura del motor aproximadamente 50 grados. Este dispositivo calienta el aire pasándolo por encima de combustible vaporizado en llamas y luego soplándolo a través de tubos de lona de doble pared dentro de la campana colocada alrededor del motor. El soplador de este aparato puede ser operado por un motor de gasolina o eléctrico.

El precalentamiento del aceite lubricante parece ser el factor principal para acelerar el arranque en frío. Durante los arranques en frío, el lubricante se diluye fácilmente con la gasolina no quemada en los cilindros, y el sedimento de aceite depositado en el motor se disuelve. Una cantidad mucho mayor de la habitual se lleva al filtro de aceite. Por esta razón, es esencial que el aceite se elimine y se limpie a fondo después de cada vuelo largo. Sin embargo, si los dispositivos de limpieza están conectados a una varilla en la cabina, el piloto debe limpiar el filtro durante el vuelo. Los enfriadores de aceite y los conductos de aceite a los motores deben estar cubiertos con fieltro o amianto para mantener el calor mientras el motor está en marcha. Los alemanes también han estado experimentando con el uso de acetileno en el arranque de motores de aviones a temperaturas muy bajas, pero todavía no se ha informado sobre el uso operativo de este método (febrero de 1943)

Dispositivo alemán de calefacción de motores de aviones

Como las hélices de paso variable están sujetas a congelación, las palas deben colocarse en posición de despegue, con un pequeño ángulo de ataque, cuando el motor está parado. Durante los arranques en frío, el paso de las hélices debe modificarse varias veces hacia atrás y hacia delante accionando el control de velocidad. Esto asegura que el mecanismo de control y el servomotor de aceite se llenen con la mezcla de arranque en frío. Esto también se aplica a las hélices eléctricas de velocidad constante, en las que el mecanismo de cambio de paso debe ser operado sobre un rango lo más amplio posible para distribuir la grasa uniformemente sobre los engranajes. Esto evita que la hélice cambie de paso por sí sola. El mecanismo de engranajes debe calentarse si la temperatura del aire es inferior a -4 grados Fahrenheit.

Para proteger el sistema de refrigeración contra las heladas, se recomienda una mezcla de 50 por ciento de glicol y 50 por ciento de agua. Cualquier aberturas o respiraderos exteriores que lleven a los instrumentos deben estar cubiertos durante el vuelo, de modo que la nieve o la lluvia no puedan entrar en las líneas y congelarse. Todas las articulaciones de control deben estar cubiertas con un aceite fino para evitar la acumulación de humedad y el posterior bloqueo de las superficies de control.

5. MÉTODOS ANTICONGELANTES

La Luftwaffe ha desarrollado una pasta especial antihielo que se utiliza en las alas, torretas y cola cuando hay peligro de formación de hielo. Sin embargo, como esta pasta hace que la pintura de camuflaje de la aeronave se despegue, sólo se aplica cuando existe un peligro real de formación de hielo.

Cuando la nieve es espesa, es probable que las superficies de control se dañen en los despegues y aterrizajes por trozos de hielo. Se debe tener cuidado de que el fuselaje y la parte inferior de las alas y las superficies de control sean resistentes a la nieve y al agua, ya que la nieve puede penetrar en la aeronave y depositarse allí. La congelación posterior puede bloquear los mandos o el mecanismo de retracción y descenso del tren de aterrizaje. A temperaturas muy bajas, los cables de control demasiado apretados pueden contraerse lo suficiente como para desprenderse de sus soportes.

Dado que los visores de bombardeos ordinarios se calientan eléctricamente, no se ven afectados por el frío extremo, pero los morros de todas las bombas expuestas a la corriente de aire deben ser tratadas con pasta antihielo.

Para asegurar el funcionamiento satisfactorio de las armas a bajas temperaturas, el mantenimiento debe ser cuidadosamente revisado y las armas, los dispositivos y los montajes deben ser probados antes de cada vuelo. Durante vuelos prolongados a temperaturas muy bajas, las armas deben ser operadas a intervalos regulares para evitar un enfriamiento excesivo. Las tapas de la boca del cañón deben ser colocadas en todas las armas para que la nieve o el hielo no entren en el mecanismo. Cuando se montan cañones fijos de 20 mm Oerlikon "FF" en aviones operados en condiciones invernales, deben estar equipados con un muelle recuperador especial, ya que de lo contrario el cañón puede pegarse cuando se dispara.



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